走进车险新时代·前世今生

[01-20 00:10:14]   来源：http://www.wenxue9.com  保险知识   阅读：8937次

概要： 走进车险新时代· 前世今生——坎坷历程根据国家权威部门统计，2005年，中国汽车保有量达到3563万辆。预计2010年将达5669万辆，其中2007年轿车保有量将突破2100万辆……车险一直是财产保险中的第一大险种，在整个财险市场上，车险业务占有举足轻重的地位，其经营效益的好坏直接影响财险公司的生存和发展。也正因为如此，我国车险业务从开办到停止再到重新开办，从统一费率到差异经营再到重新统一，经历了一段———前世：统一是主旋律1980年以前在上世纪50年代初，新中国成立后不久，当时的中国人民保险公司就开办了车险业务，但是，不久就出现了对这一险种的争议。不少人认为，汽车保险以及第三者责任险对肇事者予以经济补偿，会导致交通事故的增加，对社会产生负面影响。于是，中国人保于1955年停止了车险业务。直到70年代中期，为了满足各国驻华使领馆等外国人拥有的汽车对保险的需要，中国人保才开始办理以涉外业务为主的车险业务。1980年，我国全面恢复国内保险业务，中国人保亦全面恢复车险业务，以适应国内单位和企业对车险的需要。1980－2001年自1980年恢复车险业务以来，各保险公

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    走进车险新时代· 前世今生

　　——坎坷历程

　　根据国家权威部门统计，2005年，中国汽车保有量达到3563万辆。预计2010年将达5669万辆，其中2007年轿车保有量将突破2100万辆……

　　车险一直是财产保险中的第一大险种，在整个财险市场上，车险业务占有举足轻重的地位，其经营效益的好坏直接影响财险公司的生存和发展。也正因为如此，我国车险业务从开办到停止再到重新开办，从统一费率到差异经营再到重新统一，经历了一段———

　　前世：统一是主旋律

　　1980年以前在上世纪50年代初，新中国成立后不久，当时的中国人民保险公司就开办了车险业务，但是，不久就出现了对这一险种的争议。不少人认为，汽车保险以及第三者责任险对肇事者予以经济补偿，会导致交通事故的增加，对社会产生负面影响。于是，中国人保于1955年停止了车险业务。

　　直到70年代中期，为了满足各国驻华使领馆等外国人拥有的汽车对保险的需要，中国人保才开始办理以涉外业务为主的车险业务。

　　1980年，我国全面恢复国内保险业务，中国人保亦全面恢复车险业务，以适应国内单位和企业对车险的需要。

　　1980－2001年自1980年恢复车险业务以来，各保险公司实行统一的车险费率和条款。1983年11月，将所有类型的车险业务统一在一张机动车保险单下，其后经过了几次修改和调整。

　　2000年7月1日开始实施的车险条款版本，则授予中国保监会的各地派驻机构拥有30%的费率浮动审批权，表明管理机关开始关注不同区域条件下同类市场产品的差异性。

　　但从市场的情况分析，当时颁布的条款距离国际车险业细分市场的四大原则———“从车、从人、从用、从区域”还有很大的差距。

　　我国于2001年12月11日加入WTO，中国保监会为了应对加入WTO对保险业的挑战，于同年10月1日宣布在广东进行车险费率改革试点。2001年12月18日，华泰保险公司率先在广州宣布实行新的车险费率。车险费率市场化改革由此拉开了序幕。

　　今生：市场化带来活力

　　2003年1月1日我国车险管理制度改革实施后，车险条款费率由原来的政府统一制定向市场化方向转变，保险公司可以根据自身的经营管理水平、车辆风险状况、车主安全驾驶纪录等“随车、随人”因素，自主开发设计个性化产品。

　　这一时期的车险市场发展，总体来看有以下几大特色：

　　从“盲从降价”到“理性经营”由于多年使用统颁条款的惯性，再加上保险公司费率厘定的有效数据积累不充分，车险改革之初，各家公司仍以争抢市场份额为主，过多地运用价格手段参与市场竞争，从而导致市场费率整体走低。

　　通过2003年半年多的市场实践，车险赔付率大幅升高。为了避免车险经营亏损，部分市场主体开始调整车险业务结构和不断调整车险费率。太保产险和平安产险于2003年8月开始调整车险业务结构，主动放弃低利润业务；人保产险也从2004年开始严格车险承保条件，强行调整车险业务结构。2004年，随着《中华人民共和国道路交通安全法》(以下简称《道交法》)和新人身损害赔偿标准的实行，各保险公司相继提高了三者险的费率，调整幅度高达10%左右。

　　“拒保”出现车险改革以后，车险市场出现频率最高的两个字莫过于“拒保”。从自身经营稳定考虑，各家保险公司对于高风险的车型都予以了“特殊照顾”，出险次数太多的车辆及多种车型都因保险公司“提高承保条件，严格核保手续”而遭拒保。

　　针对这种情况，保监会出台了不允许保险公司拒保高风险车辆和车险费率最多上浮30％、下浮20％的新规定。保监会这一规定，使很多保险公司陷入了两难境地：承保肯定亏损，不承保又违反规定。车险改革走到今天，保险公司的经营效益与社会效益已产生了尖锐冲突。

　　产品“个性化”费率市场化改革以后，各家保险公司纷纷对市场需求、客户群体进行了细分，量体裁衣，推出多款个性化的优质车险产品，保费有升有降。对保险消费者而言，风险细分型车险产品的推出，有利于低风险客户，可更好地体现公平性原则；对保险公司而言，通过风险细分对不同的风险客户制定差别费率，有利于保险公司的稳定经营。

    　问题：强制责任险缺失

　　根据中国保监会公布的资料，2005年，我国财产险(不含意外险、短期健康险)保费收入超过1229亿元，比2000年的598亿元增长了1.1倍，五年平均增长率为15.5%，而车险业务则保持年均18.58%的增长率。

　　应该说，我国的车险业务取得了明显的成绩，但也不可否认，车险经营中存在着一些棘手的问题，强制责任险的缺失便是其中之一。

　　《道交法》于2003年颁布，并于2004年5月1日实施，从此，我国道路交通管理进入法制化阶段。但让人始料不及的是，《道交法》在实施过程中遇到了许多问题，其中强制三者险方面出现的问题尤为突出：

　　一方面在强调“以人为本”，为处于相对弱势的行人群体提供更强的权益保障的原则下，《道交法》规定必须实施强制三者险；另一方面，当时国家并没有出台相应的实施细则，这使保险公司在实际经营中面临前所未有的压力。

　　而且，由于保险公司所经营的车险中的商业三者险与《道交法》中的强制三者险在概念上的差异，因此，无论从法律地位、条款内容，还是运作程序上来讲，商业三者险都与《道交法》中的强制三责险有本质的不同。长期以来，保险业一直处于很被动的地位。

　　在这样的背景下，2006年3月28日，社会各界千呼万唤的《机动车交通事故责任强制保险条例》终于出台。7月1日，机动车交通事故责任强制保险将正式实施。

　　借鉴：他山之石可攻玉

　　让我们先来看看美国的车险情况。美国被誉为“轮子上的国度”，汽车保有量极高。2.8亿的人口，却拥有2.7亿辆机动车。遥遥领先的汽车工业使美国的汽车保险制度日臻完善，对我国的车险业有很好的借鉴意义。

　　在美国，许多州都通过立法的形式要求驾驶人证明自己具有经济能力，以便在发生交通事故后保证受害人能够得到充分的赔偿。比如有的州规定，如果驾驶人不能满足州法律所规定的最低经济赔偿能力要求，那么就会被吊销驾驶执照。现在美国许多州都把经济赔偿能力证明作为汽车注册登记的先决条件。

　　对于我国这样一个人口大国而言，美国的做法有相当的借鉴意义———一方面，可以在一定程度上限制机动车的盲目增长，缓解道路交通堵塞；另一方面，可以从源头上确保交通事故受害人的赔偿。

　　让我们把视线再转向全球保险业开山鼻祖所在的国度英国，英国的保险业对世界保险业的发展一直有着举足轻重的作用，英国的强制汽车保险制度更是如此。

　　我国强制责任保险的赔偿基金问题就可以借鉴英国的做法———建立高风险保险基金，即国家最后通过立法为高风险驾车人群提供强制责任保险的保险基金和管理机构，由国家开办专门的基金公司直接经营或将其委托给商业保险公司代为经营。另外，可以参照英国汽车保险局的做法，成立汽车保险协会或汽车互联网，依协议运作，基金由各保险人按年度汽车保险费收入的比例分摊。当肇事者没有依法投保汽车责任保险或保单失效，受害人无法得到赔偿时，由汽车保险局承担保险责任，在赔偿后可以依法向肇事者追偿。

　　在与我国一水之隔的日本，其各大保险公司对于所承保的强制责任保险业务的60%，可通过大藏省进行再保险，剩下的40%则进行集中委托商业保险公司代为经营。这种方式对于解决我国目前车险业中存在的问题有着良好的借鉴意义。

　　在我国责任险体系的构建过程中，必须要清楚地认识到，汽车责任保险虽然是强制保险，但并不是社会保障。如果一定要保险公司接受高风险驾车人群的投保，且对保险费率上限不加限制，那么，这部分人可能因为无法负担高额保费而不能上路；如果规定了保险费率的上限，保险公司又可能出现亏损，甚至可能无法经营，这样又会损害低风险或一般风险驾车人群的利益，同时会损害公共利益。因此，日本这一做法值得借鉴。

 

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